El mito del coche eléctrico
“El mito de que el futuro pertenece a los coches eléctricos es una de las ideas equivocadas de la era moderna energética”.
La contundencia de Vaclav Smil, reconocido experto en energía y medioambiente, desacredita la coercitiva imposición del coche eléctrico recogida en el desiderátum de la ley de cambio climático recientemente aprobada, la cual propugna una involución energética y una verdadera abdicación de la lógica en nombre del dogmatismo climático.
Esta ley, que pagaremos muy cara salvo que nuestra clase política espabile, se apoya, por un lado, en la obsesión por las extremadamente ineficientes energías “renovables” y por el otro, en el uso obligatorio del coche eléctrico para el transporte privado.
Ambas imposiciones suponen un alucinante atentado contra la libertad (un paso más hacia el nuevo totalitarismo) y un vano intento de violar las leyes de la Física.
La nueva dictadura climática quiere obligarnos a comprar vehículos que no sólo son más caros, sino que poseen características que hoy, al igual que hace un siglo, plantean desafíos que los hace inferiores a los de combustión interna.
En primer lugar, los coches eléctricos tienen de media una autonomía de 300 km, grosso modo la mitad que los vehículos tradicionales[3]. Aunque en el futuro se espera que ésta aumente, el enorme peso de las baterías es un lastre estructural (un coche eléctrico pesa un 50% más que el equivalente de gasolina), y sus dimensiones reducen el volumen del maletero.
La autonomía real es siempre inferior a la publicitada y produce la llamada “range anxiety” (ansiedad de autonomía) causada por la imposibilidad física de repostar en tiempos razonables y por la inexistencia de suficientes puntos de recarga, lo que impide viajar con tranquilidad.
De hecho, si se cumplen los deseos de los redactores de esta ley, olvídense de poder ir en coche de vacaciones como hasta ahora.
En segundo lugar, y al contrario que los coches tradicionales, el coche eléctrico tiene fecha de caducidad. En efecto, la vida útil de las baterías puede rondar los 150.000 km según el número teórico de ciclos de recarga, pero puede ser inferior dependiendo de la temperatura exterior, del régimen de uso y del régimen de recarga (como las baterías de sus móviles), lo que obligará a elegir entre maximizar la vida de la batería o maximizar la autonomía.
En tercer lugar, existen cuestiones medioambientales sin resolver alrededor de las baterías de litio (aunque los ecologistas selectivos callen como muertos) y su intensivo uso de cobalto conlleva serios interrogantes éticos, pues la extracción de este mineral está ligada a la explotación infantil y abusos de derechos humanos en la República del Congo, donde se concentra el 70% de producción y el 50% de las reservas mundiales[4].
Estas minas, por cierto, se encuentran fundamentalmente en manos chinas[5], al igual que los metales raros usados también en los coches eléctricos, con el consiguiente riesgo geopolítico.
En cuarto lugar, un parque automovilístico de coches eléctricos aumentaría significativamente la demanda de electricidad, exigiendo un aumento de la capacidad de generación del sistema de entre el 15 y el 25%, tema del que apenas se habla y que requeriría enormes volúmenes de inversión.
Por si fuera poco, esta ley apunta a una generación basada casi enteramente en energías intermitentes, ineficientes y caras como la eólica y la fotovoltaica que no generan electricidad de noche, justo cuando la mayoría de los coches eléctricos de uso privado estarían recargándose. Algún político, fino observador, habrá notado que de noche el sol no luce y el viento sopla mucho menos fuerte, y que la electricidad sólo puede almacenarse muy limitadamente (exigiendo aún más baterías).
Por último, una migración masiva del parque automovilístico privado hacia el coche eléctrico apenas reduciría el CO2 atmosférico, para frustración de los creyentes en la religión climática. Existen dos razones.
La primera es que la fabricación de coches eléctricos es mucho más intensiva en uso de CO2 que la de coches de combustión interna tanto por las baterías como por su mayor uso de acero y aluminio. Antes de salir del concesionario y recorrer un solo kilómetro, un coche eléctrico ya ha producido entre un 20 y un 50% más CO2 que un coche diésel o gasolina.
La segunda razón es que la electricidad que consume un coche eléctrico procede en gran medida de energías primarias que emiten CO2 (como las centrales térmicas de combustibles fósiles) o han emitido CO2 en su fabricación (como las eólicas o fotovoltaicas), por lo que la reducción real de emisiones es mucho menor de lo que la propaganda hace creer.
En efecto, el carácter “verde” del vehículo eléctrico depende de que la generación eléctrica provenga de fuentes no emisoras de CO2. Esto es una absoluta quimera, pues la intermitencia de las “renovables” exige necesariamente sobredimensionar el sistema para contar con el respaldo de fuentes de energía tradicionales
(ver La Suicida Ley de Cambio Climático, Expansión 22-5-21).
Así, según un estudio reciente, un coche eléctrico tendría que circular hoy hasta 200.000 km para empezar a suponer una reducción de emisiones de CO2 respecto a vehículos diésel o gasolina con igual kilometraje[6], aunque el rango depende de las fuentes de generación eléctrica. Por todo ello, y dado que el transporte por carretera de vehículos privados supone menos de un 10% del total de emisiones mundiales de CO2[7] , distintos estudios concluyen que una flota automovilística 100% eléctrica reduciría el CO2 entre un 0 y un 5%. Para este viaje no necesitamos alforjas.
La ley de cambio climático encarecerá significativamente la factura eléctrica y también la compra de vehículos, tanto por su coste de construcción y menor vida útil, como por la ampliación del sistema eléctrico necesario para alimentarlos, como por el previsible aumento de impuestos con que se les gravaría (¿o creen ustedes que el Estado renunciará alegremente a los ingresos del impuesto sobre hidrocarburos?), y todo ello para apenas disminuir las emisiones de CO2.
Un nuevo estudio publicado en Alemania señala que los eléctricos emiten hasta un 28% más de CO2, teniendo en cuenta la producción de sus baterías.
https://www.libremercado.com/2019-04-23/los-coches-electricos-emiten-mas-co2-a-la-atmosfera-que-los-diesel-1276637032/
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? Que no contaminan los coches electricos ?
https://www.topgear.es/noticias/coche-electrico/contaminacion-coche-electrico-no-conviene-hablar-478165
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" No hay motivos ecológicos que justifiquen la urgente desaparición de este tipo de motores.
No, al menos, en comparación con sus versiones gasolina e incluso híbrida, que muestran tasas de contaminación superiores a las de las últimas generaciones diésel.
"Nos están engañando.
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El litio que se usa para construir las baterías de los coches eléctricos tiene un proceso de extracción y manufactura contaminante.
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Bajas temperaturas afectan rendimiento
El frío intenso puede agotar las baterías de los automóviles eléctricos, reduciendo temporalmente su autonomía en más de 40% cuando se utiliza la calefacción.
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"Recargar el coche eléctrico en una electrolinera cuesta tres veces más que repostar diésel"
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? SE AGOTARA ANTES EL LITIO
de baterias
QUE EL PETROLEO ?
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Cómo nos mienten con la muerte del diésel y el 'boom' de los eléctricos (no hay tanta fiebre)
En 2018 se han vendido 473.000 turismos y todocaminos de gasóleo y solo 6.000 modelos eléctricos. Las autoridades están poniendo en peligro muchos puestos de trabajo
https://www.elconfidencial.com/motor/2019-02-07/tendencias-automocion-diesel-y-electricos_1808254/
Lo primero para contaminar menos:
No son ecologicos:
No son practicos:
Quien se beneficia ?
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Tesla es la compañía con más apuestas a corto de la historia, esto es, inversores que apuestan su dinero a que el precio de la acción caerá.
¡ COMPRATE UN DIESEL ¡
NO PIERDAS EL DINERO NI TU TIEMPO
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Hace unos meses vimos caravanas de coches en Florida por el huracán que de ser eléctricos se hubieran quedado sin energía y atrapados en sus casas.
También hemos visto en Menorca que un temporal ha provocado un apagón, que de no haber alternativas a las eléctricas paralizaría la isla en 2 días"
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año 2018:
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LOS DIESEL DE ULTIMA GENERACION SON TAN LIMPIOS COMO NECESARIOS PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
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? El banco mundial necesita ayuda ?
LA ELITE GLOBALISTA RECIBE "AYUDA" DE LOS NIÑOS DEL MUNDO CONTRA EL "NOCIVO" CO2
Siempre utilizan inocentes y tontos utiles en su estrategia
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"Los motores diésel tienen todavía una larga vida por delante en el automóvil"
Luis Antonio Ruiz lleva desde 2010 presidiendo Jaguar Land Rover España
«Cada marca cuenta sus previsiones según su conveniencia y en función de su estrategia. Hay que tener en cuenta que cada cual tiene sus problemas e intenta solucionarlos».
Según Luis Antonio Ruiz, Presidente de JLR en España y Portugal, para prever las tendencias de futuro en este sector es preferible remitirse a los estudios independientes que elaboran agencias externas.
Asimismo de las compras de componentes que el grupo realiza en empresas suministradoras no británicas. Parece probable que, debido a estos aranceles, se incrementen las ventas de las dos marcas a las que representa en el mercado interior. Pero no se sabe aún el alcance de la repercusión de costes que tendrá el proceso y de que forma puede afectar a los precios que puedan tener los productos en nuestro país, ya que se espera algún tipo de política comercial especial por parte de las direcciones de ambas marcas.
Quizás porque, como están cambiando muy rápidamente, las empresas no saben qué valoración tendrán estos vehículos dentro de unos años. Por ello, las financieras de las propias marcas están siendo más dinámicas y creciendo en el número de las operaciones.
Estamos notando además un fuerte rejuvenecimiento en la edad media de nuestros clientes, que con el E-Pace se sitúa incluso por debajo de los cuarenta años».
«Al no tener que llevar un motor de explosión se ha ganado mucho tanto en la aerodinámica como, sobre todo, en el espacio destinado a los equipajes, que es enorme.
El diseñador Ian Callum ha hecho un magnífico trabajo».
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Tesla
Nuevo accidente mortal de un coche sin conductor
31 mar. 2018
El siniestro provocó la muerte del conductor -quien en el momento del siniestro no controlaba el vehículo-, que falleció en un hospital cercano poco después del accidente.
Se trata del segundo siniestro de este tipo en el que está involucrada la compañía de Elon Musk. El primero se produjo en 2016, cuando el dueño de un coche Tesla S perdió la vida mientras el auto llevaba el piloto automático y conducía muy deprisa.
Este accidente se produce después de que hace unos días un vehículo de Uber sin conductoratropellase a una mujer de 49 años en Arizona.
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FEB 2018
La «paradoja Tesla»: a más venta, más pérdida
El fabricante de coches eléctricos sube un 190% sus números rojos
Exclusiva - JULIO 2017:
hasta los accionistas de Tesla piensan que sus acciones son demasiado caras
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1 comentario:
Más problemas
AUTONOMIA. A pesar de los avances, los coches eléctricos con mejores baterías apenas sobrepasan los 400 kilómetros, según el WLTP, siempre que se den las condiciones perfectas de conducción.
La vida útil de la batería. Aunque los eléctricos modernos deben recorrer, según Endesa, unos 150.000 kilómetros antes de perder el 8% de su capacidad, ¿qué ocurre cuando se agota por completo sin posibilidad de recarga? Llega un punto en el que es inevitable cambiarlas, lo que supone un coste de, aproximadamente, 5.000 euros (más los gastos del taller).
Red de recarga pequeña. Aunque existe un esfuerzo social por crear más puntos de recarga para coches eléctricos, aún no son suficientes.
Talleres especializados. Entre las ventajas de comprar un coche eléctrico está la baja frecuencia de avería de estos modelos, pero, cuando esto ocurre, es muy importante buscar un taller donde estemos seguros de una buena reparación y un precio asequible, y actualmente no hay mucha oferta.
Precio. Gracias al plan MOVES, se pueden encontrar algunas ayudas a la compra de vehículos eléctricos, pero la suma final a pagar sigue siendo superior al de los de combustión.
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